8月12日，途牛旅游網和首都航空聯合宣布，首都航空機票資源已完成全渠道系統接入，實現了與途牛所有地接產品的自動化動態打包。
事實上，7月1日起，一批國內航空公司正式推出“票代”新政，將代理費變為基于航段數量來計算，且禁止代理人在未經航空公司允許的情況下，向第三方渠道供應國內機票產品。這對于機票流量占據很大一部分利潤的OTA(在線旅游社)來說，不僅銷售機票的代理費收入大幅降低，大批供應商也被清理出局。
在此形勢下，OTA開始加快與航空公司的直連合作甚至股權合作，同時在機票組合產品上大做文章，以確保市場占有率。
在線市場機票銷售占比76%
2015年12月31日，海南航空、南方航空及首都航空相繼發布公告稱，關閉其在去哪兒網的旗艦店。隨后，國航、南航等陸續下發通知，從去哪兒下線全部的機票代理商產品。這些航企給出的理由大致相同，認為去哪兒在銷售機票時的違規行為嚴重損害了航企的企業形象。
此后不久，南航又宣布4折機票只在官網出售，南航此舉被認為將對OTA造成極大影響。“低價是吸引用戶使用OTA平臺訂購機票的一大原因，如果航空公司收緊低價票供應，對OTA來說無疑面臨滅頂之災。”攜程華中區域公關負責人向長江商報記者坦言。
事實上，代理商售票一直是航空公司與OTA之間的矛盾沖突點，對此，中國旅游研究院武漢分院龔箭博士向長江商報記者分析，主要是代理商過去存在一些“市場亂象”。“這些供應商完全不在航空公司控制范圍內。出了問題航空公司背鍋，但其卻無法對代理商進行有限懲罰。”
“航企此次封殺的不是去哪兒，也不是要打擊OTA的‘囂張氣焰’，而是要封殺目前分銷渠道中的亂象。畢竟損害顧客利益對航空公司不利，同樣對OTA未來的發展也有諸多不利影響。”龔箭補充道。
近年來，隨著互聯網的興起和發展，網上購票呈現爆發式增長。記者查閱相關數據顯示，2015年,中國機票預訂市場總交易額約為4473億元，在線市場規模達3431.5億元，占比約76%。而在在線機票預訂市場中，去哪兒網和攜程旅行網分別占比34%、32%。出于降低銷售成本的考慮，各大航空公司都加快提高機票直銷比例，而國資委也對航企的直銷提出了不低于50%的要求。
此外，今年以來，航空公司紛紛下調機票代理傭金，南航、廈航、國航和東航都相繼將機票代理商手續費下調至零。資深航空觀察員王疆民在接受長江商報記者采訪時表示：“航空公司通過取消機票銷售傭金，在降低銷售成本的同時，還能通過直銷掌握顧客的消費需求和消費習慣，為以后提供更多的增值服務做準備。”
OTA與航企以入股、組合產品等方式合作
航企的圍追堵截，讓OTA企業受到重大挑戰，同時也面臨新的轉機。
從今年7月國內多家航空公司實行機票銷售新政，將前返、后返政策改為定額代理費之后，機票預訂行業已經出現一些變化。為了應對新政策，OTA紛紛開始與國內航空公司建立直接合作，或者以入股、組合產品的方式開展合作。
今年3月1日有消息稱，去哪兒網正準備與另外兩家企業在深圳籌建一家“互聯網+低成本”的航空公司;同程在2015年年底即提出虛擬航空的戰略;今年7月東航公告顯示，攜程以30億元認購東航股票。
值得注意的是，去年11月獲得海航投資的途牛，在今年7月正式宣布進入機票和酒店預訂市場，并在8月12日宣布已經完成了海航旗下首都航空機票資源的全渠道系統接入，實現了與途牛所有地接產品的自動化動態打包，雙方通過“機票+地接”產品組合的模式拓展市場。
據悉，今年途牛機票業務發展迅猛：一季度機票出票量同比增長30倍，二季度同比增長超過12倍。“短短時間內，途牛機票業務能夠獲得如此傲人的成績，離不開與各大航空公司保持緊密合作，獲得了大量航空資源，加速國內、國際航線全球化布局，進而全方位提升用戶體驗。”途牛公關負責人向長江商報記者表示。
不難看出，雖然面對航企的壓力，OTA最大主業“在線機票預訂”面臨嚴峻挑戰，但是新布局的業務也將成為新的轉機和增長點，形成了另一種對OTA的投資視角。
航企與OTA是競合關系 合作是主旋律
航企的優勢在于產品的研發，而OTA則長于互聯網技術。攜程這樣的OTA在互聯網技術、營銷方面的大數據收集運用能力等方面明顯強于航企。記者了解到，盡管現在各個航空公司都研發了APP并大力推廣，但旅客的用戶體驗并不是很好。
“我還是比較喜歡在在線旅行網站上定制出行計劃，界面清晰，產品齊全豐富，更重要的是能根據不同的需求提供各種各樣的服務。”熱衷旅行的王小姐在接受記者采訪時說道。
攜程方向記者表示：“航空公司對于銷售代理投放價格的規定，意味著價格競爭在機票代理硝煙戰場上的角色將逐漸弱化，服務則在機票代理人的競賽中愈發凸顯舉足輕重的作用。”
龔箭認為：“利用OTA平臺提供的大數據，航企可以更好地進行收益管理。根據大數據，航企能夠提前預測航線的‘熱度’，尤其是預測節假日期間的旅客需求。航企可以在旅客搜索比較多的航線上加開航班，減少旅客搜索較少的航班，合理配比資源，可以有效提高社會資源的利用率。這樣不僅能夠優化航企運力配置，給航企帶來利潤，還能夠讓旅客出行更便捷，避免出現熱門航線一票難求的現象。”
那么，未來航企和OTA有怎樣的發展態勢?記者采訪的多位業內人士普遍認為，航空公司與OTA之間是競合關系,有競爭但合作依然是主旋律。未來來看，航企和OTA的邊界正在模糊，OTA可能往上游轉，掌握更多的票務資源，航空公司也有可能轉型OTA占據更多的流量入口或者通過外延式打通旅游產業鏈，航空公司和OTA可以拋棄紛爭，通過打通產業鏈可以獲取并分享機票以外的收益。
同時，王疆民認為：“中國的航空市場發展到目前，內在已經有一種希望規范的需求，不希望軍閥混戰式的發展方式。不能自保的OTA行業也希望有外力來推動他們改變當前亂象，所以在中國航空市場大發展的今天，只有規范的市場才能保持持續發展。”
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